“以前买丰田，看卡罗拉要跑一汽丰田店，看雷凌得去广汽丰田店，现在一家店就能对比试驾，太省事了！”成都车主小李的体验，正在成为合资车市变革的缩影。2025年秋，丰田试点“单城单店”渠道并网、福特成立全资公司整合长安与江铃福特，两大合资品牌的动作打破了中国车市延续20年的“南北分治”格局。这场看似“抱团取暖”的变革，既是合资品牌应对自主品牌新能源冲击的无奈之举，更标志着中国汽车市场从“内耗竞争”迈向“效率优先”的新阶段。
先看丰田的“渐进式整合”：拖了8年的南北壁垒终被打破。作为丰田在华“双合资”战略的产物，2000年成立的一汽丰田与2004年诞生的广汽丰田，曾长期在产品、渠道、供应链上各自为战——电子系统测试标准不统一，同款平台车型电子元件兼容率仅78%，供应链重复投入每年吞噬大量利润。最直观的痛点落在消费者身上：想买MPV，得在一汽丰田格瑞维亚和广汽丰田赛那之间跑两家店；选SUV，RAV4荣放（一汽）与威兰达（广汽）的对比试驾，成了“体力活”。
2025年，丰田终于在10个城市试点“单城单店”模式：授权现有门店同时销售南北丰田车型，锋兰达与RAV4同展、赛那与皇冠陆放同台，彻底终结“选丰田跑两家”的麻烦。据内部测算，仅供应链整合一项，丰田中国每年就能节省13亿元成本，这对2024年在华销量同比下滑6.9%的丰田而言，无疑是“降本增效”的关键一步。不过丰田的整合仍留有余地：仅在单一品牌门店缺失的区域试点，既填补服务空白，也避免渠道震荡。但变革已释放明确信号：卡罗拉与雷凌等同质化“双生车型”，未来或仅保留一款主力车型，从根源上消除内部竞争。
与丰田的谨慎不同，福特的整合堪称“手术刀式”的彻底。2025年9月，福特中国宣布成立全资控股的销售服务公司，10月起全面接管长安福特与江铃福特的分销业务——全国380家门店（长安福特270家+江铃福特110家）统一升级为“福特纵横”体系，消费者在一家店既能选长安福特的蒙迪欧，也能买江铃福特的烈马硬派越野，还能预订进口皮卡。这场整合背后，是江铃福特的“生存压力”：2023年销量仅3万辆，即便2024年增至5万辆，仍难支撑独立渠道成本，每年1500万美元品牌费更是沉重负担；而长安福特虽有规模，却在新能源转型中进展缓慢，整合后可共享长安的新能源技术，加速电动皮卡与新能源SUV的落地。
人事安排更暗藏战略考量：新任销售服务公司总裁陈晓波兼具长安福特与新能源企业管理经验，恰好适配“整合渠道+推进电动化”的双重需求。从2018年整合失败到如今全资公司主导，福特用7年时间重塑了合资渠道话语权，也为其他合资品牌提供了“全域统一”的参考样本。
这场合资车市的整合浪潮，对行业各方影响深远。对车企而言，消除内部壁垒后，能将节省的渠道成本投入新能源研发——丰田可集中资源攻坚电动化技术，福特能加速电动皮卡布局；对经销商来说，车型组合更丰富，杭州某丰田经销商坦言：“短期库存压力大，但长期能靠多品牌车型吸引客流，提升竞争力”，不过约30%的小型单品牌经销商将面临关闭或转型，曾经靠“售后件互不通用”赚取的高额利润也将消失；对消费者而言，“一站式购车”的便利最直观：对比车型不用跑多店、售后标准统一、价格更透明，就像小李说的：“以前选车要花大半天跑门店，现在一上午就能定下来。”
变革背后，是合资品牌共同的生存焦虑：2024年以来，自主品牌新能源车型在技术、价格、智能化上全面发力，合资品牌市场份额持续下滑。丰田、福特的整合，本质是通过“终结内耗”集中力量应对竞争。接下来，南北大众、广本东本等是否会跟进？答案或许藏在市场数据里——当“分治”不再能带来红利，“抱团”就成了必然选择。
从“各自为战”到“抱团自救”，合资车市的这场变革，不仅改写了品牌自身的生存逻辑，更重塑了消费者的购车体验。对中国汽车市场而言，这或许是从“野蛮生长”走向“成熟理性”的必经之路：当竞争从“内部消耗”转向“外部攻坚”，最终受益的，将是每一位消费者。
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